Cheminots et Voyageurs

Lorsqu'on regarde les gravures, les tableaux puis les photographies consacrées aux premières décennies du chemin de fer, on est frappé par l'inconfort et la précarité des conditions de transport. Certes, les passagers de 3ème classe voyagent dans des conditions proches de celles des bestiaux, mais les apparences sont trompeuses. Le train est d'emblée infiniment plus sûr, rapide, confortable qu'une diligence et même un wagon à charbon sans bancs et au plancher perçé pour permettre l'évacuation de l'eau de pluie est plus attrayant qu'une malle poste cahotante qui risque de verser dans chaque virage!
En 1830, la route tuait AUTANT qu'aujourd'hui, or la plupart des gens quittaient rarement leur village!

Si les voyageurs peu fortunés sont entassés, douchés, frigorifiés, rotis, couverts d'escarbilles, les cheminots ne sont pas mieux lotis. Pas de cabine ni de hublots (le mécanicien pourrait s'endormir!) sur les Crampton qui, dès la fin des années 1840, poussent des pointes à 120 Km/h. Vers 1860, on commence à installer des déflecteurs en tôle munis de lunettes avec, parfois, un toit de 50 cm mais les Sénateurs (service voyageurs) comme les conducteurs de Patachons (trains de marchandises) devront encore patienter des décennies avant de bénéficier, comme aux U.S.A. depuis les années 1850, de spacieuses cabines vitrées...

Aveuglé et brûlé par les flammes du foyer, le dos glacé et brisé par les trépidations, le chauffeur enfourne plusieurs kilos de charbon à la minute, et nettoie la boîte à fumée dès le retour au dépot tandis que le mécanicien graisse bielles, distribution et paliers.
Ce sont pourtant les Seigneurs, l'aristocratie du rail que Zola décrira avec une précision remarquable dans La Bête Humaine. Seuls maîtres à bord, méprisant les employés des bureaux, les culs de plomb, et mieux payés qu'eux, ils sont souvent très à gauche et peu portés sur la religion (d'ailleurs, comme tous les employé(e)s du chemin de fer, ils travaillent le dimanche et vivent entre eux dans des quartiers neufs près des gares et dépots). Le monde cheminot est un monde à part où on pratique l'entr'aide et la solidarité, comme chez les mineurs de Germinal.

Le rail tue, pas seulement les équipes de conduite lors des déraillements ou des explosions de chaudières. Les petits, les obscurs, paient aussi un lourd tribut au dieu Progrès jusqu'à la fin du XIXe siècle. On a maintenant oublié le serre-freins mort de froid dans sa guérite; le lampiste brûlé en réparant une lanterne ou l'allumeur qui tombe en sautant en marche d'un toit de voiture à l'autre; l'enrayeur écrasé en plaçant un sabot sous les roues d'un wagon en cours de triage; l'atteleur broyé entre les tampons...

           

La garde barrière se faisant happer par un convoi en portant secours à un charretier imprudent; le ramoneur de chaudières aux poumons aussi silicosés que ceux d'un mineur; l'aiguilleur courant de levier en levier sur des traverses glissantes et pour qui toute erreur peut finir en catastrophe... C'étaient les risques du métier. Ils furent acceptés avec fatalisme au début mais dès l'arrivée de Napoléon III, la résignation fit place à la révolte.
Les cheminots seront de tous les combats des Républicains pour la création de syndicats et de mutuelles, de services de santé, de pensions d'invalidité et de retraite. Ils chercheront à vivre mieux, certes, mais ils lutteront aussi pour leur idéal, leur obsession: la sécurité grâce à laquelle le chemin de fer devint vite synonyme d'efficacité et d'exactitude.

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